Nissan 370Z Roadster19秒开篷变身
延继先前350Z的优异体质，马力更大、车体刚性更高的370Z已有与「欧系敞篷」同等的驾驭感受，尤有甚者；除操控同样出色外，我们甚至觉得370Z还多出了日系的细腻与更多的乘坐舒适性。
⊙文/张家祯+图/王泽玮
⊙一手车讯Verdict ★★★★
基本资料→建议售价：259.0万元综合平均油耗：9.2km/l
上市时间：2010/05原厂保固＝三年十万公里
讨喜之处：新车价格近人、操控出色
遗珠之憾：原厂未提供悬吊昇级选用配备
虽然仅是短暂的试驾，但Nissan 370Z Roadster却给笔者留下深刻的印象；原因无它，在它身上我们又发现了消失于上世纪末的「造车热情」；不惜成本、着重于乐趣。当时的知名代表车型如Mazda MX-5、Honda S2000等，而为了外观的顺畅性与降低高速风阻，车厂甚至愿意砸钱开发「旋风式轮圈」左右不同方向的模具！对于追求自家产品完美的热爱，由此可见一般。
但在过去十年，大多数的车厂为了赚钱，莫不大玩「共用设计」的手法，这虽然降低了车辆的开发成本，但同时也扼杀了消费者对汽车的热情，严格来说，这无异是「杀鸡取卵」的错误决定。
所幸，近两年来各车厂CEO也发现这招是不对的！反正钱也赚够了、公司获利也稳了，于是乎能够彰显自家公司设计功力的产品近几年又开始纷纷出笼！以日产为例，继「威震欧洲」的GT-R后，之后的Juke、Cube甚至是本文的370Z Roadster，都具有同级竞争对手难以望其项背的设计。在诸多欧洲高级车厂还沉迷在共用设计所带来的高获利之际，日本已经惊醒，这将拉近东西方的汽车实力差距、同时也是汽车消费者的福气。
许久不见的精緻轮圈设计，由于前后轮胎规格不一，因此前轮圈宽度为「8J」、后轮更宽达「9J」！也因如此，后轮圈的螺丝固定面极为深陷、让特殊的爪状结构更为明显。贴地飞行的乐趣
从规格表上就可以看出，370Z Roadster的车身尺寸并不大；4250mm的车长仅比「五门Tiida」长了近5公分而已，但实际操控时，却发现其循迹性非常出色，且因2550mm短轴距之赐，车身动态非常灵活，不论直角弯或髮夹弯；通通难不倒370Z Roadster，方向盘一切、油门一踩，就俐落出了弯！在一片「放大车身、提高车价」的歪风中（车身愈大就愈耗油，这是不变的铁则！），身形小巧的370Z Roadster不禁令人眼睛一亮。
车身小、用料就少，相对的车价就比较便宜。充满驾驶乐趣的370Z Roadster报价为259万元，这可是一部配置VQ37VHR的电动敞篷小跑车！而且继承了以往「Z车系」光荣历史，对于识货的车迷而言，会觉得它便宜！而对于仅止于「想要」敞篷车的消费者而言，这个价钱，他们宁愿去买双B。
而我们必须要再次强调的是；370Z Roadster是刻意缩小车身尺寸的！与上一代350Z相较下，轴距缩短100mm、座椅重心也刻意降低至169mm，这便可以解释为何370Z Roadster的桶型座椅看起来像是直接「放在」车身底板之上，目的就是为了降低重心，而驾驶人也可以更明确地感受到车辆重心的转移，近而找出最佳过弯路径。
为了减少开闭篷状态下、车辆重心改变的幅度，以及提供更为流畅的车身线条，370Z Roadster仍维持传统的「电动软篷」设计。其软篷位置收折在座椅与行李厢之间，完全不影响140公升的行李箱容积；经过实地计算，其「电动液压」系统开阖均仅需19秒钟，属世界一流的设计水準。图9.底盘採标準跑车设定，除极度向外扩张的后轮拱外，后轮距也多出了25mm之多，且后轮圈「螺丝固定平面」更为内陷、全然的性能取向设定。VQ37VHR自然进气的极緻
早在2008年就已发表的VQ37VHR引擎是由VQ35HR进化而来，除排气量增加外，其1/3的内部零件经过重新设计，提高了红线转速并降低运转时的振动与噪音。同时增设的「VVEL连续可变汽门扬程系统」除大幅改善油耗外，更让最大马力输出一举由313hp上升到328hp！确保370Z Roadster在高速行驶时的优势。
370Z Roadster配置了与Infiniti G37CC完全相同的动力系统；包括VQ37VHR引擎与七速手自排变速箱，不论引擎输出功率或是变速箱齿比都一模一样。也由于两者的动力输出相当，因此0～100km/h加速仅差了0.1秒（370Z Roadster：5.8秒、Infiniti G37CC：5.9秒），极速更是同样被限制在250km/h。但「跑格」更为明显的370Z Roadster在引擎转速超过5000rpm之后，整个车舱便会被雄浑的排气声浪所佔据！这是两者间因定位不同而刻意做出的差异设定。
在引擎燃烧更完全与变速箱齿比更绵密的前提下，370Z Roadster拥有9.2km/L的平均油耗表现（高速：12.3km/L、市区：6.3km/L），就一部排气量高达3.7升的玩乐用车来说，已经算是相当出色的表现。而同时我们也发现其车重竟达1535kg之谱，竟较更大车身的350Z还要重！除因安全考量而特别强化的A柱底部外，为了提昇被动安全性，370Z Roadster的车体大量採用「类DTM赛车」的盒状结构，这让前后车体的「抗扭曲强度」均提高了30%之多！这便是新车体积变小、操控性能却能提升的主要因素。
全铝合金悬吊系统
为了减轻行经坑洞时的颠簸感（说白话一点就是铝圈不会「蹬」得太用力而导致变形！），370Z Roadster的底悬吊设计亦经大幅改良，以前悬吊来说，除避震器本体与防倾桿外，包括副车架、三角架甚至是「上A臂」均採用轻量化的铝合金材质。在「簧下重量」大幅减轻40%的前提下，370Z Roadster行经坑洞时，轮胎几乎是「蜻蜓点水」般地跳过去，而不是重重地落到坑底、再狼狈爬回路面！反应至方向盘、给驾驶人的感受就是轻盈；不论转向或是行驶间，都是处于一个清晰灵动的状态。
就底盘的用料来说，我们必须承认欧洲的先驱确实更为实在！不须顶高车辆、只要趴在地上就可以清楚看见370Z Roadster的后悬吊设计，除「后轮轴承总成」、上三角架以及簧圈托架使用铝合金材质外，包括「副车架」、防倾桿与避震器等仍维持传统的钢铁材质。当前两代的BMW 5系列房车早就已经使用「全铝合金后悬架」时，身为「日产运动精神」代表的370Z Roadster实在不须省这个钱。虽然它的操控确实已经十分出色，但这却是个「爽度」上的大问题！
足以传世的经典好车
「Nissan Z」目前已传承至第6代车型，与1969年的第一代车型相较下，可以看出日产设计师刻意保留了几乎一模一样的「车窗轮廓」与长车头设计！与其它世代车型相较下，现行车款是历年来、Z元素比例最高的车款。但为了被动安全的考量，新车也必须有所变化；例如窗框腰线大幅提高，而「一体式前保桿」的设计也具有放大车身的作用，这都让370Z Roadster的车身看起来更为厚实。
由于370Z原本就是Nissan的传奇车系，因此没有「拾人牙慧」的嫌疑！事实上在重金开发的前提下，370Z Roadster不但拥有足以媲美Porsche Boxster的实力，其舒适性与保值性甚至还有过之而无不及！虽然其採用软篷设定，但除了「轻量化」、车辆开闭篷行驶特性不致变化太大的优点外，经过实地测试，其仅有19秒的开闭篷时间堪称世界一流水準；而最重要的是其259万余元的售价极具诚意，与德国产品动辄300万元的价格相较下，更显得平易近人、不买真的很可惜！
试驾感言---日产精神重生
上世纪九十年代、日本经济泡沫尚未幻灭之前（这样讲似乎透露了笔者的年纪了），「科技的日产」声势如日中天！其实在那个时候不仅是Nissan不惜重金、卯足全力开发新车，其他车厂也是如此，造成一股全球车市的狂热。而经过十几年的沉寂，我们在370Z Roadster身上又发现了当年的热情、Welcome back～Nissan Z！
除了中央出风口上方的「三环錶」外，内装陈设并没有太多阳刚气息！友善的操作介面，即便是女性驾驶人也可以立即上手。
转速錶位于正中央，佐以始于7500rpm的转速红线区，370Z Roadster的性能定位已不言而喻
位于排档座后端的「冷热通风控制钮」与「软篷开阖开关」，其均为敞篷车型的专属标配。
具备通风功能的「原厂真皮专利皮椅」，其具备「椅面」与「椅背」前后电动调整的功能，椅面高低仍维持手动调整。图中的「酒红色Wine Leather」属接订生产的特别式样
位于头枕之间的「迴风玻璃」属固定式设计，在实际使用下，仍有少数乱流会从后方「偷袭」、吹乱驾驶人头髮。
阖上车顶之后的外型依然速捷俐落，使用软篷设计的好处除轻量化、车辆操控特性不会有太多变化外，还有A柱不需为与电动硬顶结构配合而刻意向后延伸，外型更为漂亮的好处。
VQ37VHR引擎红线转速始于7500rpm、属于高转速引擎设定。其同时增设「VVEL连续可变汽门扬程系统」藉以改善油耗并拉高马力输出至328hp！从图中可以清楚看出，其使用「同步电子节气门」的设计，位列两侧的空气滤清器与节气门，各自负责三个汽缸的进气工作。
NISSAN 370Z发表会影片
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